Du « Plan de Déplacements Urbains » au « Plan Local des Déplacements »

Le concept des Plans de Déplacement Urbains (PDU) a été formalisé pour la première fois dans la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) de 1982 et a été renforcé par la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (LAURE) de 1996. Cette loi a rendu l'élaboration d'un PDU obligatoire en Ile-de-France, comme dans toutes les agglomérations de plus de 100 000 habitants.

Les Plans de Déplacements Urbains définissent les principes d’organisation des déplacements de personnes et du transport des marchandises, de la circulation et du stationnement. L’horizon pour l’évaluation d’un PDU est fixé par la loi à  5 ans : il s’agit donc de mieux gérer l’existant.

Le Plan de Déplacements Urbains de la Région Ile de France a été élaboré entre 1997 et 2000, à l'initiative de l'État. Les objectifs fixés par le PDU d'Ile-de-France visent, en 5 ans, à :

• une diminution de 3% du trafic automobile, différenciée selon les zones de l'agglomération et leur desserte en transports collectifs : diminution de 5% pour les déplacements à l'intérieur de Paris et des départements de la petite couronne et entre Paris et les autres départements, et de 2% pour les déplacements internes à la grande couronne et entre la petite et la grande couronne ;
• une augmentation de 2% de l'usage des transports collectifs, leur part modale devant représenter le tiers des déplacements domicile-travail et domicile-école ;
• une augmentation de 10% de la part de la marche pour les déplacements inférieurs à 1 km et pour les trajets domicile-école ;
• le doublement du nombre des déplacements à vélo ;
• une augmentation de 3% de la part du transport des marchandises par le fer et la voie d'eau.

Pour tout savoir sur le Plan de Déplacements Urbains de la Région Ile de France, consultez le site : http://www.pduif.org/index.php

Si certaines actions doivent être mises en oeuvre au niveau régional, le PDU a aussi fixé des actions qui n'ont de sens que déclinées localement. Le législateur, prenant en compte la spécificité de la région Ile de France et notamment l'impossibilité de définir à l'échelle régionale l'ensemble des éléments contenus dans un PDU, a introduit dans la loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU) une modification de la LOTI, prévoyant l'élaboration de documents précisant le PDU sous la forme de Plan Locaux de Déplacements :

« En région Ile de France, le Plan de Déplacements Urbains peut être complété, en certaines parties, par des Plans Locaux de Déplacements qui en détaillent et précisent le contenu.  »

Ainsi, le PLD a donc pour objet de détailler et préciser le contenu du PDUIF. Il doit donc proposer une série d'actions compatibles avec les objectifs du PDU.

Les dates-clés du PLD

Décembre 2000 Approbation du Plan de Déplacement Urbain de la Région Ile de France  Arrêté préfectoral modifiant les compétences du Syndicat de Transports : « il pilote la déclinaison locale du PDU régional, tous modes de déplacement confondus » Octobre 2001 Arrêté préfectoral sur la délimitation du périmètre du PLD, celui-ci correspondant au 26 communes adhérentes au Syndicat des Transports 2002-2003 Rédaction et concertation autour du cahier des charges de l’étude Juin 2004 Choix du bureau d’études « Roland Ribi et Associés » Février 2005 Validation du  diagnostic, 1ère phase du PLD, par le Comité Local Plénier (assemblée regroupant tous les acteurs en charge du suivi de l’élaboration du PLD) Avril à Juin 2005 Ateliers thématiques de concertation Décembre 2005 Validation du volet 1 de la phase 2 du PLD par le Comité Local Plénier Octobre 2006 Validation du volet 2 de la phase 2 du PLD par le Comité Local Plénier Avril 2007 Validation de la phase 3 du PLD par le Comité Local Plénier Juin 2007 Approbation du projet de PLD par l'assemblée délibérante du Syndicat Juillet à Octobre 2007 Consultation des personnes publiques associées au PLD Novembre - Décembre 2007 Présentation du projet de PLD à la population dans le cadre de l’enquête publique Février 2008 Approbation du PLD

Les acteurs

Le Syndicat de Transports pilote l’élaboration du Plan Local de Déplacements, tout en étant épaulé par les institutions locales et régionales parties prenantes. L’assemblée en charge du suivi de l’élaboration du PLD, le Comité Local Plénier, regroupe ainsi de nombreux participants :

• les représentants des collectivités adhérentes au Syndicat de Transports (la Communauté d’Agglomération de Marne et Gondoire, le SAN du Val d’Europe, les communes de Bussy St Georges, Montevrain, Ferrières en Brie, Pontcarré, Villeneuve le Comte, Villeneuve Saint Denis, Chalifert, Jablines et Lèches)
•  le Syndicat des Transports d’Ile de France (STIF)
• le Conseil Régional d’Ile de France 
• la DDE de Seine et Marne 
• le Conseil Général de Seine et Marne 
• la Sous-préfecture de Meaux
• l’Établissement Public d’Aménagement de Marne la Vallée
• la Police et la Gendarmerie Nationale
• les entreprises de transports : RATP, SNCF et RFF, Autocars de Marne la Vallée, Transports Marne et Morin, Procars, Darche-Gros, Trans Val de France, VEA
• des représentants du monde économique : la Chambre de Commerce et d’Industrie, la Chambre des métiers, les gestionnaires des centres commerciaux de Collégien et du Val d’Europe, la société Eurodisney
• les concessionnaires de parcs de stationnement : Vinci-park, Scetaparc 
• les représentants des taxis
• la SANEF
• les associations représentatives : GUT 77, FNAUT, UFC/Que Choisir, APF 77
• les collectivités locales voisines du périmètre du Syndicat de Transports : le SAN du Val Maubuée, le SIEP de la vallée du Grand Morin, la Communauté d’agglomération du Pays de Meaux , le SIEP de Marne Nord.

D’autre part, le projet de PLD sera soumis à l’enquête publique. Dans ce cadre, toute personne sera invitée à se prononcer sur les sujets abordés par le Plan Local des Déplacements. Des réunions publiques seront organisées afin de recueillir les opinions de chacun.

Le périmètre du PLD

Le périmètre du Plan Local des Déplacements est celui constitué par les collectivités adhérentes au Syndicat des Transports. Il a été validé par arrêté préfectoral  en Octobre 2001.

Les 4 objectifs du PLD issus du diagnostic

Le diagnostic réalisé a permis de définir 4 grands objectifs pour le Plan Local des  Déplacements :

• Objectif n°1 : Faire des transports publics une véritable priorité
• Objectif n°2 : développer l’usage des modes alternatifs à la voiture
• Objectif n°3 : Adapter la voirie aux usages voulus et limiter les nuisances
• Objectif n°4 : Assurer la cohérence entre les projets d’urbanisme et de voirie et le PLD

Objectif n°1 : Faire des transports publics une véritable priorité

Les constats débouchant sur l’objectif n°1 :

Le diagnostic a mis en évidence un certain nombre de problèmes concernant les transports publics, à la fois pour les relations entre le périmètre d’étude et l’extérieur, et pour les relations internes au périmètre d’étude :

• une offre de transport public qui ne répond que partiellement aux besoins de déplacements  des habitants et des personnes venant dans le périmètre d’étude pour les motifs travail, études, loisirs ou achats ;

   

• une part modale faible pour les déplacements en transports publics en interne au périmètre d’étude ;

   

• une performance des transports publics faible face à la voiture, avec notamment des temps de parcours en transports publics parfois dissuasifs ;

   

• peu de possibilités financières de développer l’offre sur le réseau de bus Pep’s, des paramètres d’exploitation qui se dégradent et affectent sa situation financière ;

   

• une absence de traitement des axes de voirie pour les transports publics : peu de sites propres, pas d’aménagements pour donner la priorité aux bus (couloirs d’approche, priorités aux feux).

Or, l’un des objectifs du Plan de déplacements Urbain d’Ile de France (PDUIF), renforcé par la loi Solidarité Renouvellement Urbain, est de favoriser le développement des transports collectifs.

Des exemples concrets de problèmes pour les transports publics - Une baisse régulière de la vitesse commerciale des bus Pep’s, les bus ne bénéficiant pas d’aménagements leur permettant de s’affranchir des aléas de la circulation.  Or, toute baisse de la vitesse oblige à mobiliser plus de moyens techniques (bus) et humains (chauffeurs) pour assurer le même niveau de service.  Ce surplus de moyen n’étant pas lié à une amélioration du service,  il n’implique pas une augmentation du nombre de voyageurs, et donc de recettes supplémentaires.     - Des temps de déplacements en bus en interne au périmètre d’étude qui peuvent être très dissuasifs dès que l’on doit faire un changement. Exemple : un habitant de Chessy « Saint Eloi » travaillant dans la Zone Industrielle de la Courtillère partira à 7h43 pour arriver à … 8h40 à l’arrêt de bus le plus proche de sa destination ! Il aura attendu 20 minutes en gare de Lagny-Thorigny. Et de fait, ne prendra le bus que si …. il n’a pas de voiture.

Les enjeux de l’objectif n°1

• rendre les transports publics plus attractifs face à la voiture. Pour développer le report modal de la voiture vers les transports publics, il faut à la fois satisfaire les usagers actuels, mais aussi capter de nouveaux usagers. L’offre de transport public doit ainsi être adaptée à la demande, performante et avec un niveau de qualité de service élevé. Il faut aussi que les échanges entre réseaux de transports publics (correspondances bus/bus, bus/RER et bus/train), mais aussi avec la voiture (parkings relais) et les modes doux soient facilités ;

   

• réaliser des projets permettant d’améliorer la performance des bus. La dégradation des conditions de circulation affecte les performances des bus. Elle réduit leur attractivité et augmente les coûts d’exploitation. Il est donc essentiel de réaliser des projets qui permettent de garantir de bonnes conditions de circulation et de réaliser des économies d’exploitation pouvant servir à développer l’offre : création de sites propres, aménagement de priorité aux carrefours, etc.

Objectif n°2 : Développer l’usage des modes alternatifs à la voiture

Les constats débouchant sur l’objectif n°2

Les modes de déplacements alternatifs à la voiture individuelle regroupent un ensemble de pratiques : le vélo, la marche à pied, le roller mais aussi le covoiturage ou l’auto-partage. Ils  sont un enjeu important pour l’avenir de nos villes, car ils produisent moins de pollution et apportent de grands bénéfices en termes de convivialité, de qualité de vie et de santé.

Actuellement, la pratique des modes alternatifs est peu répandue dans le périmètre d’étude car :

• l’utilisation du vélo et de la marche est difficile, les aménagements étant peu nombreux ou inadaptés : il n’y a pas de véritable réseau cyclable, les trottoirs sont étroits ou inexistants ;

   

• il manque des services pour assurer le stationnement, le gardiennage, la location ou la réparation des vélos ;

   

• il existe un vrai manque de promotion des modes alternatifs à la voiture et un manque d’information sur les impacts (écologiques, financiers) des déplacements en voiture.

Or, le potentiel d’utilisation des modes alternatifs à la voiture est important dans le périmètre d’étude car :

• une grande partie des déplacements réalisés en interne au périmètre d’étude est de courte distance et pourraint être faits à vélo ou à pied ;

   

• le maillage des gares et des arrêts de bus permet d’avoir, quasiment partout, une station de transport public à moins de 10 minutes de vélo ou de marche à pied ;

   

• le relief (exception faite de la vallée de la Gondoire et du nord-Marne) se prête bien à la pratique du vélo.

Les enjeux de l’objectif n°2

• développer l’usage quotidien de la marche et du vélo : les aménagements pour les modes doux concernent souvent les déplacements de loisirs (vallée de la Brosse, bords de Marne). Les aménagements pour les déplacements quotidiens (travail, études) sont négligés. Or, pour engager un vrai report modal, il faut que les piétons et les cyclistes puissent au quotidien circuler facilement, en sécurité, sans détours dissuasifs ; 

   

• aider les maîtres d’ouvrage  : la prise en compte des modes doux n’est aujourd’hui pas strictement encadrée (si ce n’est par la loi sur l’air qui oblige à étudier un itinéraire cyclable pour tout projet de voirie en agglomération, ou par les préconisations techniques du Centre d’Etudes sur les Réseaux de Transport et l' Urbanisme), ce qui conduit à des aménagements inégaux et parfois peu adaptés. Il est important de pouvoir transmettre aux maîtres d’ouvrage une « culture » d’aménagement modes doux ;

   

• Promouvoir l'écomobilité : l’expérience montre que les changements durables de comportement face à la mobilité sont liés à une conjonction de paramètres. Il faut développer l’offre pour les modes alternatifs, les aménagements mais aussi la promotion et l’information. Ainsi la promotion de l’écomobilité peut être un levier important pour convaincre les usagers.

Objectif  n°3 : Adapter la voirie aux usages voulus et limiter les nuisances

Les constats débouchant sur l’objectif n°3

Dans la plupart des agglomérations, la trame viaire pré-existante s’est petit à petit renforcée, les axes principaux ont été réaménagés et prolongés pour évoluer avec leur fonction au fur et à mesure du développement de l'agglomération.

A Marne-la-Vallée, deux systèmes ont été plaqués l'un sur l'autre : le système des "petites routes" de campagne et des rues de village, sur lequel on a ajouté le système des "grandes infrastructures". Il en résulte :

• un manque de lisibilité du réseau viaire. Le niveau intermédiaire entre la voie autoroutière et la voie de desserte du quartier est mal conçu et peu lisible. Ainsi, des points accidentogènes se développent sur des axes où les aménagements ne sont pas adaptés à la fonction de la voie ;

   

• un maillage incomplet du réseau, notamment pour les liaisons transversales entre secteurs de Marne-la-Vallée.

De plus, la place donnée à la voiture sur le réseau viaire est prépondérante, que ce soit pour les véhicules en circulation ou pour le stationnement. Cette fonction « dominante »  a produit de nombreux dysfonctionnements, et notamment :

• une difficulté à faire cohabiter sur le même espace les véhicules motorisés et les autres modes de déplacement ;

   

• des nuisances sonores et de la pollution liées au trafic routier.

Les enjeux de l’objectif n°3

Il est nécessaire de réduire les dysfonctionnements du réseau viaire et de rééquilibrer la répartition entre les différents modes de déplacements en :

• améliorant la qualité et la lisibilité du réseau viaire pour tous les modes de déplacements : il faut que chacun puisse percevoir « naturellement » le rôle des différentes voies du réseau et sa place sur ce réseau. Ainsi, un axe structurant pour les déplacements entre pôles devrait être adapté à tous les modes de déplacements ;

   

• partageant l’espace viaire pour donner une place plus équitable à tous les modes de déplacements et restituer au réseau viaire sa véritable notion d’espace « public » partagé et accessible à tous ;

   

• limitant les nuisances liées au trafic routier : le recours aux modes alternatifs est un moyen de réduire le trafic routier (cf. 2.2) mais cela ne suffira pas pour supprimer toutes les nuisances. Il faut donc envisager d’autres mesures pour réduire les impacts sur l’environnement et l’insécurité routière.
  

Objectif  n°4 : Assurer la cohérence entre les projets d’urbanisme et de voirie et le PLD

Les constats débouchant sur l’objectif n°4

Dans le périmètre d’étude, la coopération entre les différents partenaires n’est pas toujours optimale. Le manque de communication et le cloisonnement des acteurs entraînent certains dysfonctionnements :

• un manque de coordination dans les projets de voirie et d’urbanisme entre les différents acteurs ;

   

• des problèmes quotidiens pour les bus liés aux travaux, aux modifications de sens de circulation pour lesquels le SIT et les transporteurs ne sont pas prévenus suffisamment en amont ;

   

• un problème d’anticipation des besoins des transports collectifs dans les projets d’urbanisme qui conduit à des projets de développement urbain peu adaptés à une desserte en transports publics ;

   

• un déficit de prise en compte des modes doux ;

   

• un manque de vision globale au-delà de l’échelle du projet.

Ces dysfonctionnements ont un impact sur la qualité des projets mais aussi sur une bonne intégration des différents modes de déplacements, et font que les modes alternatifs (notamment les transports publics) ne sont pas attractifs pour les nouvelles zones urbanisées.

Les enjeux liés à l’objectif n°4

Il faut dès à présent instituer une véritable stratégie de mise en cohérence entre les projets et les objectifs du PLD et du PDUIF, en agissant sur trois tableaux :

• produire des projets de qualité intégrant tous les modes de déplacements : il faut pour cela que les différents acteurs partagent la même vision concernant la place des différents modes de déplacements et qu’ils communiquent mieux entre eux ;

   

• assurer un développement plus cohérent de l’urbanisme et des transports : les différents documents de planification urbaine doivent être compatibles avec la promotion des modes alternatifs, le développement urbain doit aussi être orienté de manière à promouvoir une autre mobilité ;

   

• donner aux transports en commun un « coup d’avance » : ne plus être pris de court face au développement urbain et planifier en amont les besoins de desserte en transports publics, qui permettront, dès le franchissement d’un certain seuil de développement, d’avoir une offre de transports publics attractive.