Du « Plan de Déplacements Urbains » au « Plan Local des Déplacements »

Le concept des Plans de Déplacement Urbains (PDU) a été formalisé pour la première fois dans la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) de 1982 et a été renforcé par la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (LAURE) de 1996. Cette loi a rendu l'élaboration d'un PDU obligatoire en Ile-de-France, comme dans toutes les agglomérations de plus de 100 000 habitants.

 

Les Plans de Déplacements Urbains définissent les principes d’organisation des déplacements de personnes et du transport des marchandises, de la circulation et du stationnement. L’horizon pour l’évaluation d’un PDU est fixé par la loi à  5 ans : il s’agit donc de mieux gérer l’existant.

 

Le Plan de Déplacements Urbains de la Région Ile de France a été élaboré entre 1997 et 2000, à l'initiative de l'État. Les objectifs fixés par le PDU d'Ile-de-France visent, en 5 ans, à :

Pour tout savoir sur le Plan de Déplacements Urbains de la Région Ile de France, consultez le site : http://www.pduif.org/index.php

 

Si certaines actions doivent être mises en oeuvre au niveau régional, le PDU a aussi fixé des actions qui n'ont de sens que déclinées localement. Le législateur, prenant en compte la spécificité de la région Ile de France et notamment l'impossibilité de définir à l'échelle régionale l'ensemble des éléments contenus dans un PDU, a introduit dans la loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU) une modification de la LOTI, prévoyant l'élaboration de documents précisant le PDU sous la forme de Plan Locaux de Déplacements :

 

« En région Ile de France, le Plan de Déplacements Urbains peut être complété, en certaines parties, par des Plans Locaux de Déplacements qui en détaillent et précisent le contenu.  »

 

Ainsi, le PLD a donc pour objet de détailler et préciser le contenu du PDUIF. Il doit donc proposer une série d'actions compatibles avec les objectifs du PDU.



Les dates-clés du PLD



 

 

Décembre 2000

Approbation du Plan de Déplacement Urbain de la Région Ile de France 

Arrêté préfectoral modifiant les compétences du Syndicat de Transports : « il pilote la déclinaison locale du PDU régional, tous modes de déplacement confondus »

Octobre 2001

Arrêté préfectoral sur la délimitation du périmètre du PLD, celui-ci correspondant au 26 communes adhérentes au Syndicat des Transports

2002-2003

Rédaction et concertation autour du cahier des charges de l’étude

Juin 2004

Choix du bureau d’études « Roland Ribi et Associés »

Février 2005

Validation du  diagnostic, 1ère phase du PLD, par le Comité Local Plénier (assemblée regroupant tous les acteurs en charge du suivi de l’élaboration du PLD)

Avril à Juin 2005

Ateliers thématiques de concertation

Décembre 2005

Validation du volet 1 de la phase 2 du PLD par le Comité Local Plénier

Octobre 2006

Validation du volet 2 de la phase 2 du PLD par le Comité Local Plénier

Avril 2007

Validation de la phase 3 du PLD par le Comité Local Plénier

Juin 2007

Approbation du projet de PLD par l'assemblée délibérante du Syndicat

Juillet à Octobre 2007

Consultation des personnes publiques associées au PLD

Novembre - Décembre 2007

Présentation du projet de PLD à la population dans le cadre de l’enquête publique

Février 2008

Approbation du PLD

 


Les acteurs

Le Syndicat de Transports pilote l’élaboration du Plan Local de Déplacements, tout en étant épaulé par les institutions locales et régionales parties prenantes. L’assemblée en charge du suivi de l’élaboration du PLD, le Comité Local Plénier, regroupe ainsi de nombreux participants :

 

D’autre part, le projet de PLD sera soumis à l’enquête publique. Dans ce cadre, toute personne sera invitée à se prononcer sur les sujets abordés par le Plan Local des Déplacements. Des réunions publiques seront organisées afin de recueillir les opinions de chacun.

 

Le périmètre du PLD

Le périmètre du Plan Local des Déplacements est celui constitué par les collectivités adhérentes au Syndicat des Transports. Il a été validé par arrêté préfectoral  en Octobre 2001.




Les 4 objectifs du PLD issus du diagnostic

Le diagnostic réalisé a permis de définir 4 grands objectifs pour le Plan Local des  Déplacements :

 

 

Objectif n°1 : Faire des transports publics une véritable priorité

Les constats débouchant sur l’objectif n°1 :

 

Le diagnostic a mis en évidence un certain nombre de problèmes concernant les transports publics, à la fois pour les relations entre le périmètre d’étude et l’extérieur, et pour les relations internes au périmètre d’étude :

 

Or, l’un des objectifs du Plan de déplacements Urbain d’Ile de France (PDUIF), renforcé par la loi Solidarité Renouvellement Urbain, est de favoriser le développement des transports collectifs.

 

 

Des exemples concrets de problèmes pour les transports publics

- Une baisse régulière de la vitesse commerciale des bus Pep’s, les bus ne bénéficiant pas d’aménagements leur permettant de s’affranchir des aléas de la circulation.

 Or, toute baisse de la vitesse oblige à mobiliser plus de moyens techniques (bus) et humains (chauffeurs) pour assurer le même niveau de service.

 Ce surplus de moyen n’étant pas lié à une amélioration du service,  il n’implique pas une augmentation du nombre de voyageurs, et donc de recettes supplémentaires.

 

 

- Des temps de déplacements en bus en interne au périmètre d’étude qui peuvent être très dissuasifs dès que l’on doit faire un changement.

Exemple : un habitant de Chessy « Saint Eloi » travaillant dans la Zone Industrielle de la Courtillère partira à 7h43 pour arriver à … 8h40 à l’arrêt de bus le plus proche de sa destination ! Il aura attendu 20 minutes en gare de Lagny-Thorigny. Et de fait, ne prendra le bus que si …. il n’a pas de voiture.

 

Les enjeux de l’objectif n°1

 

 

 

 

Objectif n°2 : Développer l’usage des modes alternatifs à la voiture

 

Les constats débouchant sur l’objectif n°2

 

Les modes de déplacements alternatifs à la voiture individuelle regroupent un ensemble de pratiques : le vélo, la marche à pied, le roller mais aussi le covoiturage ou l’auto-partage. Ils  sont un enjeu important pour l’avenir de nos villes, car ils produisent moins de pollution et apportent de grands bénéfices en termes de convivialité, de qualité de vie et de santé.

 

Actuellement, la pratique des modes alternatifs est peu répandue dans le périmètre d’étude car :

 

Or, le potentiel d’utilisation des modes alternatifs à la voiture est important dans le périmètre d’étude car :

 

Des exemples concrets des difficultés pour les modes doux

- Il y a peu d’aménagements cyclables hors aménagements de loisirs  dans le périmètre d’étude : les cyclistes quotidiens sont rares, y compris pour le rabattement sur les pôles d’échanges (RER ou SNCF) (à l’exception notable de Bussy-Saint-Georges) ;

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- Quand des aménagements existent, ils ne sont pas toujours adaptés, et donc peu utilisés. C’est souvent un problème de conception en amont : l’aménagement n’est pas adapté au contexte, ses dimensions ne permettent pas une sécurité suffisante pour les cyclistes, etc...

 

Par exemple, cette bande cyclable dans un carrefour giratoire n’est pas suffisamment sécurisée (pas de renforcement en vert des intersections avec les voies d’entrée et de sortie). En conséquence, les cyclistes préfèrent se positionner plus au centre afin d’éviter que leurs trajectoires soient coupées par celles des automobilistes.

 

 

Les enjeux de l’objectif n°2

 

 

Objectif  n°3 : Adapter la voirie aux usages voulus et limiter les nuisances

Les constats débouchant sur l’objectif n°3


Dans la plupart des agglomérations, la trame viaire pré-existante s’est petit à petit renforcée, les axes principaux ont été réaménagés et prolongés pour évoluer avec leur fonction au fur et à mesure du développement de l'agglomération.


A Marne-la-Vallée, deux systèmes ont été plaqués l'un sur l'autre : le système des "petites routes" de campagne et des rues de village, sur lequel on a ajouté le système des "grandes infrastructures". Il en résulte :

 

De plus, la place donnée à la voiture sur le réseau viaire est prépondérante, que ce soit pour les véhicules en circulation ou pour le stationnement. Cette fonction « dominante »  a produit de nombreux dysfonctionnements, et notamment :

 

Des exemples concrets de dysfonctionnements du réseau viaire

- Les accidents de la circulation sont concentrés sur les principaux axes de circulation du périmètre d’étude, ce qui montre un décalage entre la perception et le rôle des ces voies. De plus, les bus, les piétons et les cyclistes sont mal pris en compte sur une grande partie du réseau viaire.

 

Par exemple, sur certaines sections de la RD 418 (photo ci-dessus), les aménagements de voirie ne prennent pas en compte tous les modes de déplacements, alors même que c’est un axe important pour les déplacements internes au périmètre d’étude.

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- La pollution et le bruit touchent de plus en plus de zones urbanisées au fur et à mesure du développement du trafic : c’est la qualité de vie même des habitants qui peut être la plus touchée si on ne limite pas les nuisances.


Les enjeux de l’objectif n°3

 

Il est nécessaire de réduire les dysfonctionnements du réseau viaire et de rééquilibrer la répartition entre les différents modes de déplacements en :

 

 

Objectif  n°4 : Assurer la cohérence entre les projets d’urbanisme et de voirie et le PLD


Les constats débouchant sur l’objectif n°4


Dans le périmètre d’étude, la coopération entre les différents partenaires n’est pas toujours optimale. Le manque de communication et le cloisonnement des acteurs entraînent certains dysfonctionnements :

 

Ces dysfonctionnements ont un impact sur la qualité des projets mais aussi sur une bonne intégration des différents modes de déplacements, et font que les modes alternatifs (notamment les transports publics) ne sont pas attractifs pour les nouvelles zones urbanisées.

 

Des exemples concrets de problèmes de cohérence entre les projets de voirie et d’urbanisme et le PLD

- Une commune interdit un sens de circulation sur une voie sans en informer le Syndicat des Transports : or, une ligne de bus passe sur cet itinéraire ! Conséquence : le bus se retrouve face à un sens interdit, il faut modifier à la volée l’itinéraire, les points d’arrêts, informer les voyageurs, etc…

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- Un projet d’aménagement de voirie sans communication entre les partenaires : les problèmes existants pour les cyclistes (pistes non continues) ne sont pas résolus, le passage des bus n’est pas pris en compte, alors que les surcoûts auraient été minimes si ces considérations avaient été intégrées dès le départ.

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- Un projet de ZAC qui démarre et intègre la desserte routière mais pas l’accessibilité aux transports publics : au final, la desserte possible en transports publics n’est pas attractive, et se limite donc aux captifs des transports publics.


Les enjeux liés à l’objectif n°4

Il faut dès à présent instituer une véritable stratégie de mise en cohérence entre les projets et les objectifs du PLD et du PDUIF, en agissant sur trois tableaux :